120 година од отварања Источне пруге Сарајево – Вишеград

Ових дана навршило се 120 година од пуштања у саобраћај Босанске источне жељезнице, једног од највећих инфраструктурних подухвата у историји Босне и Херцеговине. Дана 4. јула 1906. године први возови кренули су новоизграђеном пругом од Сарајева према истоку, преко Пала, Праче и долине Дрине, све до Увца на граници према Новопазарском санџаку, док се посебан крак одвајао према Вишеграду и Вардишту на српској граници.

Отварање пруге није прошло незапажено. Аустријски и мађарски листови посветили су јој велике репортаже, а аустроугарски новинари описивали су је као „ремек-дјело жељезничког градитељства“ и „културни пут ка Истоку“. За Монархију је то била много више од обичне жељезнице. Источна пруга требало је да отвори нове привредне просторе, учврсти политички утицај Аустроугарске на Балкану и повеже источну Босну са европским саобраћајним токовима.

Док су читаоци у Бечу и Будимпешти разгледали фотографије мостова, тунела и вијадуката, новинари су им представљали крајеве који су до тада били мало познати широј европској јавности. Посебно мјесто у тим описима заузимали су токови Миљацке, Праче и Дрине.

Од османске идеје до аустроугарског пројекта

Занимљиво је да сама идеја о жељезничком повезивању источне Босне није настала у Бечу. Аустроугарски аутори су признавали да коријени пројекта сежу у 1869. годину, када је Османско царство разматрало изградњу директне саобраћајне везе од средње Европе према Егејском мору.

Након окупације Босне и Херцеговине 1878. године, Монархија је постепено развијала жељезничку мрежу, али је Сарајево дуго остало крајња тачка модерног саобраћаја. Путници који су стизали возом из Будимпеште морали су да наставе путовање друмовима и поштанским колима према Рогатици, Вишеграду и Санџаку.

Почетком XX вијека донијета је одлука да се овај простор коначно повеже жељезницом. Изградња је званично започела у августу 1902. године, а већ први радови показали су са каквим ће се изазовима инжењери суочити у неприступачним предјелима источне Босне.

Прије него што је постављен иједан километар шина, било је неопходно изградити читаву помоћну инфраструктуру. Током радова морали су бити направљени пјешачки и транспортни путеви те приступне саобраћајница. Подизане су бараке за смјештај радника и службеника, складишта, радионице и радничке болнице, јер је траса на многим дијеловима пролазила кроз крајеве до којих дотад није водио ниједан озбиљнији пут.

У наредне четири године хиљаде радника пробијале су тунеле кроз стијене, подизале мостове и вијадукте изнад кањона Миљацке, Праче и Дрине, градећи једну од технички најсложенијих пруга Аустроугарске монархије.

Градилиште какво Босна до тада није видјела

Изградња Источне пруге представљала је један од највећих грађевинских подухвата свога времена.

Главна линија Сарајево–Увац била је дуга 137,6 километара, док је крак Међеђа–Вишеград–Вардиште износио 28,85 километара. Укупна дужина читавог система достигла је око 167 километара.

Пруга је пролазила кроз изузетно тежак планински терен, због чега је било неопходно изградити:

• 98 до 99 тунела,
• 23 галерије,
• више од 30 великих гвоздених мостова,
• десетине вијадуката,
• бројне потпорне зидове и насипе.

Током радова ископано је око 2,4 милиона кубних метара земље и више од 4,2 милиона кубних метара стијене. За зидове, насипе и објекте уграђено је преко 1,7 милиона кубних метара камена.

На врхунцу радова било је ангажовано чак 30.000 радника.

Прије него што су постављене шине, морала је бити изграђена читава помоћна инфраструктура. Направљено је 156 километара транспортних путева, 53 километра колских путева и 30 километара приступних саобраћајница.

Извјештаји из 1904. године показују да је изградња пруге чак утицала и на привредну статистику земље. Потражња за коњима остала је изузетно висока јер су хиљаде животиња коришћене за превоз материјала кроз неприступачне кањоне Миљацке, Праче и Дрине.

Најљепша позорница Источне пруге

Мало који дио пруге изазвао је толико дивљења код аустроугарских новинара као траса од Сарајева према Палама.

Воз је полазио из Сарајева, пролазио падинама Требевића и већ код Бистрика улазио у сложени систем мостова, тунела и вијадуката. Потом је пратио долину Паљанске Миљацке кроз до тада тешко приступачну клисуру.

Станица Пале налазила се на 19. километру пруге, на надморској висини од 832 метра, чак 308 метара изнад Главне станице у Сарајеву.

У једној репортажи из 1906. године Пале су описане као: „идила широке зелене котлине Пала“.

Новинар је путовање приказао као низ природних позорница. Најприје се путнику отварао поглед на Сарајево и Требевић, затим „широка зелена котлина Пала“, а потом све дивљији предјели Праче.

Посебно су га одушевиле клисуре и прашуме овог краја:

„Чудесна Прача, њене моћне планине са прашумама, шумећи токови и огромне стијене.“

Највећи технички изазов представљала је вододјелница између сливова Босне и Дрине код Стамболчића. Ту је изграђен тунел дуг 852 метра испод превоја Караулино седло, на висини од око 1.000 метара над морем. Од станице Стамболчић почињао је дуги силазак према Прачи и долини Дрине.

Аустријски инжењери сматрали су управо дионицу кроз прачанску клисуру једним од најтежих дијелова цијеле трасе. Тунели, мостови и вијадукти смјењивали су се на свега неколико стотина метара размака.

Од привредног препорода до ратних композиција

Од дана отварања Источна пруга постала је главна саобраћајна артерија источне Босне.

Аустроугарски новинари су већ 1906. године наглашавали да ће највећу корист од пруге имати шумарство и сточарство. Заиста, у наредним годинама огромне количине дрвне грађе, трупаца и производа бројних пилана превожене су према Сарајеву и даље према средњој Европи. Пруга је оживјела трговину Рогатице, Вишеграда, Рудог и читавог подручја уз њену трасу.

Њен значај није био само привредни. Од самог почетка Монархија је на њу гледала као на стратешки правац према Србији и Новопазарском санџаку. Због тога су Пале, Прача и друга мјеста дуж трасе добила војне посаде и посебан значај у систему одбране.

Током Првог свјетског рата пруга је постала једна од најважнијих војних комуникација Аустроугарске на овом подручју. Њоме су превожени војници, опрема, муниција и ратни материјал према фронту на Дрини.

Након слома Монархије 1918. године пруга је прешла у руке новоформиране Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца. Иако су се политичке прилике промијениле, њен значај за источну Босну остао је исти. Деценијама је Ћиро био симбол путовања, трговине и живота читавог краја.

Сто двадесет година након отварања, Источна пруга више не постоји, али њени тунели, мостови, насипи и станице и данас свједоче о једном од највећих грађевинских подухвата у историји овог простора. А ријечи бечких новинара из 1906. године и даље звуче изненађујуће савремено: путник је од Сарајева, преко „широке зелене котлине Пала“, улазио у дивљу романтику Праче и грандиозну долину Дрине.

Иако су шине одавно уклоњене, траса некадашњег Ћире поново добија нови живот. Управо на дионици од Сарајева до Пала, којом су прије 120 година пролазиле парне локомотиве Источне пруге, ускоро би требало да буде отворена бициклистичка стаза. На тај начин некадашњи жељезнички коридор поново ће повезивати људе и крајеве кроз које пролази, али овога пута као туристичка и рекреативна рута. Тако ће пут којим су некада одјекивали звиждуци локомотива наставити да живи и у 21. вијеку, подсјећајући на вријеме када је долазак жељезнице заувијек промијенио Пале и источну Босну.

Технички подаци Источне пруге (Сарајево – Источна граница)

Најважније станице и надморске висине

(www.palelive.com / Пише Станишић Владимир)